Economia X Meio Ambiente

abril 13, 2011

A balança comercial brasileira está em alta com a boa nova trazida da China. Em 2011, a potência emergente que integra o seleto grupo BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) passará a importar carne suína de frigoríficos certificados por comissão de fiscais em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. A parceira estimula a produção nacional, uma vez que a China é o maior consumidor do produto no mundo. De acordo com matéria publicada no portal G1, em 11 de abril, o país asiático deverá importar cerca de 480 mil toneladas até dezembro. A previsão é do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), que estima alta de quase 15% frente ao ano passado. As informações são da Dow Jones.

Motivo de comemoração? Depende do ponto de vista. Em matéria sobre o tema transmitida na edição também de 11 de abril do Jornal das Dez (Globo News), o âncora André Trigueiro leu a seguinte nota: Cada quilo de carne suína produzida consome mais de 5 mil litros de água. Resta saber se temos nascentes e mananciais para suprir uma demanda crescente.

Quanto? 5 mil? Para cada quilo? Em época de debates e criação de políticas sustentáveis pelo bem do futuro do planeta, fui pesquisar a respeito e encontrei um artigo do jornalista Washington Novaes publicado em 2004 no Estado de S. Paulo. Novaes é colunista do Estadão e um dos grandes nomes do jornalismo brasileiro engajado na luta pela conservação da natureza. O texto aponta problemas ligados aos padrões de produção e consumo de carne no mundo, cita números e dados representativos e enfatiza a importância de haver uma mudança de postura do Governo sobre o tema, já que estão em jogo a segurança da população e a sustentabilidade do processo. Não se fala mais em mortes por ingestão de carne infectada por isso ou aquilo, mas e o meio ambiente, como fica?

FRAQUEZAS DA CARNE

No mesmo dia em que o anúncio de um caso de febre aftosa no Pará levava alguns países a suspender as compras de carne bovina brasileira, as agências de notícias informavam sobre a morte de uma jovem nos Estados Unidos, a primeira vítima humana naquele país da encefalopatia espongiforme bovina (“doença da vaca louca”), que já matou mais de 140 pessoas na Inglaterra em poucos anos e 18 só no ano passado. Outras 16 mil pessoas podem estar infectadas nesse país, mas ainda sem sintomas, segundo estudo do governo inglês.

No mesmo dia, a Organização para a Alimentação e a Agricultura (FAO), da ONU, e a Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) decidiram juntar esforços diante do aumento preocupante de “doenças transfronteiriças” como a aftosa e a “gripe das aves”, motivado, segundo elas, pelo comércio internacional de carnes e pelos deslocamentos humanos. As duas organizações decidiram criar um sistema mundial de informação e alerta nessa área. Pondo mais uma vez em evidência a extensão e a gravidade do problema da segurança alimentar no mundo.

E isso ocorre no momento em que o Brasil assume o lugar de maior exportador de carne bovina, graças, inclusive, a uma expansão de 200 mil hectares nas áreas de criação. No ano passado, já foi exportado 1,4 milhão de toneladas de carne bovina, no valor de US$ 1,5 bilhão. E US$ 1,79 bilhão em carne de frangos, 20% mais que no ano anterior. A expansão da carne bovina brasileira prossegue este ano, com mais 19,5% em quatro meses. Para assegurar essa posição, o País mantém hoje um plantel de 185 milhões de cabeças de gado bovino e 180 milhões de galinhas (fora 32 milhões de porcos).

A mesma FAO estima que um terço das exportações mundiais de carnes esteja hoje sob ameaça de doenças. Canadá e Estados Unidos têm problemas. A Tailândia abateu 36 milhões de aves; o Canadá, 19 milhões. A “gripe das aves” já atingiu também a China, a Coréia do Sul, o Paquistão, a Indonésia, o Vietnã, o Japão, Taiwan, o Laos e o Camboja.

A produção mundial de carnes chega hoje a quase 250 milhões de toneladas – o dobro do que se produzia em 1997. Em meio século, multiplicou-se por cinco. Os rebanhos bovinos passaram de 3 bilhões para 5 bilhões desde 1960 (mais 60%); os plantéis de aves, de 4 bilhões para 16 bilhões de cabeças (mais 300%).

Aí começa outra complicação: a insustentabilidade dos atuais padrões de produção e consumo no mundo, apontada em vários relatórios e comentada neste espaço. Esses padrões já levam a um consumo mais de 20% além da capacidade de reposição da biosfera. E se concentram em quase 80% nos países industrializados, que têm menos de 20% da população mundial – ao mesmo tempo em que metade da população do mundo vive abaixo da linha da pobreza e 840 milhões de pessoas passam fome. E a população mundial ainda crescerá entre 2,5 bilhões e 3 bilhões de pessoas até 2050.

E ainda há outros ângulos do problema. Gerar uma caloria de carne de boi, porco ou frango, por exemplo, exige de 11 a 17 calorias de alimentos.

Expandir a produção de carnes exigirá novas e extensas áreas, para pastagens ou plantação de grãos – o que significará mais desmatamento e perda da biodiversidade no mundo. Uma dieta de carnes exige de duas a quatro vezes mais solo que uma dieta vegetariana, argumenta-se. E o problema só não é maior porque, enquanto um habitante do Primeiro Mundo consome 80 quilos anuais de carnes, no chamado Terceiro Mundo essa média é de 28 quilos anuais.

Outro ângulo das discussões é o dos métodos de criação. Há 30 anos, levava-se três meses para produzir um frango em condições de abate. Hoje, a média é de 41 dias e a cada ano se reduz um dia. Graças a novos métodos, novas tecnologias, novos promotores de crescimento, novos sistemas de confinamento.

Ainda recentemente, uma instituição que se preocupa com animais, a Compassion in World Farming (CWF), numa ação que levou à Alta Corte de Londres, pediu que fossem declarados ilegais – porque “cruéis” – os atuais sistemas de criação de frangos, visando ao crescimento rápido. Segundo a CWF, os frangos hoje provêem de um “pool” genético cada vez menor – 98% dos que são criados para abate descendem de aves supridas por apenas três empresas. Crescem tão rapidamente que o esqueleto não chega a se formar de todo, com sofrimento intenso. A pressão sobre o sistema cardiovascular – segundo estudo da Universidade de Bristol – é intensa. Grande parte do plantel desenvolve ascite, deficiências no coração, edema no fígado. Por tudo isso, são animais que procuram nos alimentos de preferência fragmentos que contenham analgésicos – o que pode levar a outros problemas para o consumidor. Nos rebanhos bovinos os problemas também são freqüentes, principalmente com bezerros que crescem tanto no útero que as cirurgias cesarianas se tornam quase regra.

Esses e outros problemas levaram recentemente a União Européia a baixar legislação que limita o número de frangos e porcos segundo a área disponível. Em 2006, entrará em vigor nesses países a proibição do uso de promotores do crescimento.

Mais um ângulo: a geração pelos rebanhos de gases que intensificam o efeito estufa. São 10% das emissões totais e 25% no caso do metano (que permanece menos tempo na atmosfera, mas tem efeito mais de 20 vezes mais grave que o do dióxido de carbono).

Outro ângulo ainda: consumo de água. Pelo menos 3,5 mil litros são necessários para produzir um quilo de carne de frango, 6 mil para um quilo de carne de porco, pelo menos 15 mil para um quilo de carne bovina. Enquanto isso, um quilo de batatas pode ser produzido com até 500 litros. Terra e água necessárias para produzir um quilo de carne são suficientes para 200 quilos de tomates ou 160 de batatas, segundo o Worldwatch Institute. E as pastagens cobrem um terço das terras no mundo.

Não é só. Os efluentes de criações são responsáveis por 50% da poluição da água na Europa e pela acidificação do solo (quando depositados sem tratamento).

São muitos ângulos. E, exatamente por estar assumindo a liderança do mercado mundial de carnes, o Brasil precisa pensar em todos eles. Segurança alimentar, segurança para a saúde do consumidor, sustentabilidade dos padrões de consumo. Não haverá como fugir a todas essas discussões.

Washington Novaes

Estado de S. Paulo, 2 de julho de 2004

Caso Osni Ortiga

abril 10, 2011

Em 2006, eu escrevi uma matéria sobre os bastidores que envolviam a construção de ciclovia na Osni Ortiga, uma das ruas mais abandonadas e perigosas do bairro Lagoa da Conceição, em Florianópolis. O texto publicado na editoria Geral do Jornal Imagem da Ilha revelou detalhes de uma luta que já dura 16 anos. A comunidade da região se mobilizou para reivindicar os seus direitos junto aos órgãos governamentais. Moradores entregaram projeto arquitetônico e paisagístico da área realizado de forma voluntária na Prefeitura, promoveram abaixo assinado, que em 2008 contava com 3 mil assinaturas, criaram o Movimento Ciclovia na Lagoa Já e trouxeram o caso ao conhecimento da opinião pública, entre outras ações. Após cinco anos desde a publicação da matéria, não há sinal de início das obras na rua.

Em 17 de fevereiro de 2011, a comunidade encaminhou, via Associação dos Moradores do Porto da Lagoa (Ampola), um ofício ao presidente da Fundação do Meio Ambiente (FATMA). O documento continha o pedido de informações sobre as providências a respeito da liberação da licença ambiental para a construção da ciclovia na Osni Ortiga. Há menos de um mês, foi criada pela Prefeitura a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana por Bicicleta – PRO-BICI. Trata-se do Decreto Lei nº 8867, assinado pelo prefeito da Capital em ato público que ocorreu no dia do aniversário de Florianópolis: 23 de março de 2011.

Depois de tanta movimentação, acredito ser importante reabrir a discussão em torno do assunto. Durante os próximos dias, vou atrás de informações atualizadas, trazendo ao leitor depoimentos das partes envolvidas e todos os dados necessários para bem informar você. Acompanhe a cobertura jornalística sobre o caso, a partir de amanhã, aqui.

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* A matéria a seguir foi publicada originalmente na editoria Geral do Jornal Imagem da Ilha, em 2006.


Comunidade reivindica construção de ciclovia

Moradores preparam abaixo assinado na busca por providência governamental


Fotos Daniel de Araújo Costa e Zé Roberto

A Rua Vereador Osni Ortiga, uma das principais vias de acesso ao bairro Lagoa da Conceição, encontra-se em estado precário. Buracos, pista estreita e falta de sinalização são alguns dos problemas listados pela comunidade, que há mais de uma década reivindica seus direitos junto ao poder público municipal. A maior briga dos moradores é pela construção de uma ciclovia prevista para a rua desde 1999. Um abaixo assinado com mais de mil assinaturas está circulando pela região.

Hanna Betina Götz é uma das moradoras que está à frente da ação comunitária: “São mais de dez anos de descaso. Mas estamos unidos e dispostos a fazer o que for preciso para que as obras da ciclovia iniciem. Já passamos por escolas, estabelecimentos comerciais e residências do bairro recolhendo assinaturas”, diz. Em 1996, os moradores da rua e arredores levaram aos funcionários do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (Ipuf) um projeto desenvolvido voluntariamente por arquitetos a pedido da comunidade. “Havia um projeto, a verba foi liberada em 2004, e até agora nada”, comenta Hanna. Um dos pontos mais caóticos da via se localiza no entroncamento da Osni com a Avenida das Rendeiras. “Não há semáforo no local. O gargalo termina por ser causa de diversos acidentes.”

O complexo cicloviário de qualquer espaço urbano divide-se em ciclovia, ciclofaixa, via compartilhada e passeio compartilhado. São quatro possibilidades de inclusão da bicicleta nas ruas e avenidas de uma cidade. Vera Lúcia Gonçalves da Silva, arquiteta do Ipuf, afirma que a execução dos projetos, contudo, depende do poder executivo. “Desenvolvemos o material no Ipuf e o encaminhamos para a Secretaria de Obras do município.”

Vera enfatiza que existe uma proposta de inserção das ciclovias no futuro plano diretor da cidade, cujo prazo de entrega foi estendido para outubro de 2007. “O cidadão precisa de conforto, segurança e infra-estrutura. O que falta é uma política que promova o uso da bicicleta”, observa.

Diretrizes para o desenvolvimento de projetos cicloviários (com base na Lei nº 078, de 12 de março de 2001) englobam, em Florianópolis, quarenta e três rotas inteligentes. O número corresponderia a 164 km de área destinada ao ciclista na Capital. Deste total, apenas quatro foram executados pela Secretaria de Obras. A Osni Ortiga é a rota 09 do circuito. Há 2.625 mil metros de área disponível na rua para a construção de uma ciclovia.

Em 1999, na gestão de Ângela Amin, foi criado o primeiro projeto para a execução das obras no local, sem sucesso. Em 2003, o texto foi atualizado pelo engenheiro da divisão de projetos da Secretaria de Obras, Luiz Américo Medeiros, e orçado em R$ 800 mil. Segundo o vereador Alexandre Filomeno Fontes, do PP, a verba foi liberada em 2004, mas perdida. Em matéria publicada pelo Jornal da Lagoa, na primeira quinzena de agosto de 2006, o parlamentar ressaltou que a alocação dos recursos não foi refeita em 2005, e por esta razão, a verba para a construção da ciclovia na Osni Ortiga foi cancelada. O orçamento público do município é votado anualmente pela Câmara Municipal de Florianópolis. Para o ano de 2007, após a votação dos vereadores, a verba orçada para a construção de ciclovias e calçadas na cidade será de R$ 265 mil.

Paulo Prade, residente da rua há quinze anos, relata que esta situação sempre se manteve: “Já vi passarem por aqui vereadores e gente fazendo medição, já teve verba destinada para isso e não sei para onde foi o dinheiro. Nenhuma providência foi tomada. As pessoas querem caminhar aqui no domingo, andar de bicicleta, passear com a família, mas não podem, pois é muito perigoso. Quem não conhece a curva da morte da Osni? É assim que o governo nos trata”, reitera.

O secretário de obras de Florianópolis afirma que o executivo lançou mão do Programa de Recursos Externos, que inclui a negociação de empréstimos em instituições financeiras devido à falta de verba. “Por recursos próprios a prefeitura não tem condições de fazer”, diz. As obras da Operação Tapete Preto (pavimentação e repavimentação asfáltica), em contrapartida, consumirão R$ 17 milhões.

 

As bicicletas do Irã

abril 9, 2011

Olha que ensaio fotográfico fantástico eu encontrei no blog Outras Vias, do jornalista Daniel Santini. A matéria mostra o uso da bike por iranianos como meio de transporte urbano. Segundo Santini, os ciclistas do país enfrentam um trânsito mais caótico e perigoso que o de São Paulo. Confira.

O jornalista publicou, também no Outras Vias, a reportagem Trânsito padrão Teerã. O relato apresenta ao leitor a sua visão – de repórter e de cidadão que optou pela bicicleta -, sobre um problema grave que se alastra e toma conta de capitais como a do Irã: a mobilidade urbana. Não há dúvida de que a cultura do automóvel e a falta de investimento público em alternativas de transporte inteligente, limpo e saudável para a população se transformaram em comportamento padrão no mundo inteiro.

Vá de Bicicleta

abril 1, 2011

Bicicletada Floripa promove o uso da “bike”

como meio de transporte urbano

Participei, na sexta-feira passada (25 de março de 2011), da minha primeira Bicicletada. Fui ao encontro dos ciclistas de Florianópolis com a força reservada ao primeiro passo de uma nova etapa da minha vida. Sou a mais nova integrante do movimento pela bike. Eu sempre fui apaixonada por bicicleta. Pedalo com o gosto de quem reconhece – como bem definiu um dos ciclistas que participou deste trabalho –, a importância da bicicleta para si: a sua simplicidade.

A escolha de utilizar a magrela como meio de transporte urbano – na verdade, como veículo para incontáveis tipos de deslocamento – tem a ver com uma mudança de comportamento genuína em prol do bem-estar coletivo. Esta é uma luta por um mundo melhor, mais harmônico, limpo, saudável e integrado. A cada dia e experiência, tenho mais certeza de que é exatamente isso o que eu quero e acredito. A reportagem a seguir é a primeira de uma série. Ela inaugura uma nova categoria do blog chamada Vá de Bicicleta.

Tenha uma excelente leitura. PARTICIPE. ABRACE ESSA IDEIA.

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“A Bicicletada é, acima de tudo, uma manifestação a favor da vida.” “Esta é a importância da bicicleta para mim, a sua simplicidade.” “É um veículo limpo que não contribui com poluição sonora e ajuda a desafogar o trânsito.” “Quando comecei, fiquei super animada, empolguei-me, tudo mudou para melhor.” “As pessoas precisam estar em meio ao caos para cogitarem alterar as suas rotinas em prol de uma mudança de comportamento.”


Fotos: Fabiano Faga Pacheco

Versátil, econômica, ecológica e saudável, a bicicleta conquista cada vez mais espaço nas ruas e avenidas de cidades do mundo inteiro. Especialistas apontam a substituição do automóvel pela “magrela” como uma forma de humanizar o trânsito. No Brasil, onde há menos de mil quilômetros de ciclovias construídas, o número de pessoas que adere ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano aumenta a cada dia. São milhares de ciclistas a reivindicar os seus direitos de usuários das vias e a disseminar um conceito que prima pela qualidade de vida, autonomia e conservação da natureza.

Da união de forças na busca por um mundo melhor, surgiu a Bicicletada – evento que reúne, nas últimas sextas-feiras (há exceções) de cada mês, inúmeros participantes no país e no exterior. Segundo Fabiano Faga Pacheco, estudante de biologia e “ciclousuário” há seis anos, Florianópolis passou a integrar o circuito em 3 de outubro de 2002. “É a reunião de todos aqueles que pedalam pela utilização da bike como meio de transporte, mas também por lazer, porque é bom andar de bicicleta. Este é um movimento horizontal, sem líderes e aberto a novos integrantes”, diz.

A estilista de 24 anos, Ana Carolina Vivian, comenta que o objetivo é proporcionar o encontro entre ciclistas e dar atenção aos iniciantes, a quem procura por informações. “A bicicleta está presente nas ruas, nós as partilhamos com os motoristas, temos o direito de utilizá-las.” Ana mudou-se para a Capital em 2005 e há dois participa da Bicicletada. “Não há uma rota fixa. O percurso é definido pelos presentes na hora. Costumamos incluir bairros como Córrego Grande, Trindade e Santa Mônica por serem vizinhos.” A estilista relata que a falta de consciência no trânsito é um problema que os ciclistas tentam resolver. “Quando optamos pelo Centro, por exemplo, circulamos pela ciclovia da Beira-Mar Norte e ciclofaixa da Rua Bocaiúva, local em que há sempre dificuldade de transitar. Os motoristas estacionam no espaço reservado ao ciclista. Já acionamos a Guarda Municipal, a Polícia Militar, mas a atitude não costuma surtir efeito”, afirma.

A Capital catarinense possui cerca de 40 km de ciclovias e ciclofaixas. Segundo a arquiteta e urbanista do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), Vera Lúcia Gonçalves da Silva, o projeto de ampliação da malha viária para transportes alternativos inclui a construção de mais 154 km entre conexões e novas rotas. Não há, contudo, previsão de início das obras. A mestranda em ciência da computação, Patrícia Dousseau, utiliza a bicicleta como meio de transporte há dois anos. “A maior dificuldade que encontro está na falta de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Quando tem, elas não possuem um trajeto razoável. A ciclovia da Beira-Mar, por exemplo, não chega até o centro. A pessoa precisa atravessar a avenida ou usar a faixa de pedestres durante o percurso”, diz. Patrícia afirma que o desrespeito dos motoristas é um empecilho para o deslocamento seguro. “Eles não costumam respeitar o limite de 1,5 m do ciclista e não diminuem a velocidade quando passam ao lado.”

A falta de investimento em ações que priorizem o uso da bicicleta como meio de transporte urbano é uma constante no Brasil. Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) revelam que a estrutura cicloviária de uma metrópole como São Paulo conta com 37,5 km de ciclovias contra 17 mil km da malha viária. Faga Pacheco ressalta a necessidade de maior divulgação da Bicicletada. “Em 2008, houve uma mudança no formato da Bicicletada, o que gerou maior autonomia para os ciclistas e uma organização no sentido de comunicar, trocar ideias com os motoristas. Começamos a produzir material gráfico, a distribuir panfletos nos semáforos”, diz. A bicicleta é uma das soluções para a mobilidade urbana do futuro. Não há mais vias para a quantidade de carros projetados pela indústria automobilística. “Além de o automóvel despender muita energia, gastar combustível, poluir o ar, causar estresse. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o trânsito está entre as três principais causas de morte do planeta”, afirma.

Apesar da mobilização dos “ciclousuários”, o número de participantes do evento na Ilha continua reduzido. Passeios pela Lagoa chegaram a receber 170 pessoas, a Bicicletada que foi realizada em solidariedade ao atropelamento de ciclistas em massa – ocorrido em Porto Alegre – contou com a presença de aproximadamente 80 participantes. Faga esclarece que Florianópolis é uma cidade com um número considerável de ciclistas, mas que algumas de suas características – como a distância e o relevo – atrapalham o deslocamento das pessoas. “Dos bairros do norte aos do sul, o ciclista pedala 120 km ida e volta. Outra questão é a falta de vias paralelas. A cidade é cortada por rodovias estaduais e vias arteriais, não há alternativas.”

Um passo à frente

Em 2002, a Prefeitura Municipal de Florianópolis em parceria com o IPUF lançou o “Pedalando em Florianópolis – Manual do Ciclista”. O documento de 78 páginas contém informações sobre legislação, segurança, estrutura cicloviária e manutenção de bicicletas. Confira a íntegra do manual.

A urgência em haver uma reformulação nos planos de mobilidade urbana chega a níveis extremos. “Em São Paulo, você fica espremido entre meio-fio e cinco, dez, infinitas pistas para carros. Quando não há mais espaço para fluxo, a prefeitura amplia o número de quê? De pistas. Isso é uma insanidade. Há momentos em que até o ciclista tem dificuldade de transitar em meio àquela quantidade absurda de veículos”, diz Faga.

Lei municipal Pró-Bike

No dia do aniversário de Florianópolis (23 de março de 2011), houve um passeio ciclístico com a participação da sociedade civil e de representantes do governo municipal. Entre as celebrações, destacou-se a pedalada, que percorreu vários trechos da cidade. Mais de 100 ciclistas participaram da ação simbólica, encerrada no Trapiche da Beira-Mar Norte com a assinatura do decreto lei o qual institui a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana por Bicicleta – PRO-BICI.

Quem participa

Fabiano Faga Pacheco

“Conforme o número de congestionamentos aumentar, maior será a possibilidade de haver uma mudança de comportamento. O conceito é esquizofrênico, mas real. O diferencial está na formação de mentalidade. A meu ver, quanto maior for a qualidade da educação de um povo, maior será o seu respeito pela vida. A Bicicletada é, acima de tudo, uma manifestação a favor da vida.”

Patrícia Dousseau, 24 anos, mestranda em ciência da computação. Bicicleta como meio de transporte: 2 anos

“Eu utilizo a bicicleta ainda de forma esporádica, mas pretendo passar a utilizá-la mais, inclusive para viajar com o meu namorado. Ele decidiu trocar o carro por bicicleta e hoje faz quase 60 km por dia. A bicicleta deveria ter muito mais destaque como meio de transporte urbano. É um veículo limpo que não contribui com poluição sonora e ajuda a desafogar o trânsito. É um meio de transporte mais barato, saudável e muito menos agressivo, já que, ao contrário de carros e motos, uma bicicleta dificilmente causa graves danos a outra pessoa.”

Ana Carolina Vivian, 24 anos, estilista. Bicicleta como meio de transporte: 4 anos

“Nós usamos a bike para trabalhar, passear, ir ao mercado, viajar, para tudo. Acho que a tendência é que as pessoas passem a usá-la. Os níveis de congestionamento no trânsito estão chegando a limites de tempo e saúde perdidos muito significativos, mas acredito que as coisas só irão começar a mudar quando este limite for ultrapassado. As pessoas precisam estar em meio ao caos para cogitarem alterar as suas rotinas em prol de uma mudança de comportamento.” Ana é proprietária da Pedarilhos, empresa especializada em artigos para cicloturismo e ciclismo urbano.

Gabriela Damaceno, 20 anos, estudante de jornalismo. Bicicleta como meio de transporte: 8 meses

“A bike é tudo para mim. Sinto-me mais independente, além de ser uma ótima atividade. Quando comecei, fiquei super animada, empolguei-me, tudo mudou para melhor. Estou em Florianópolis desde o início de março e até agora não peguei ônibus, faço tudo de bicicleta.”  Em São Paulo, Gabriela participava das atividades promovidas pelo Coletivo Feminino de Ciclistas Pedalinas.org:

Luciano Trevisol, 38 anos, professor de filosofia. Bicicleta como meio de transporte: 28 anos

“Eu uso a bicicleta desde criança, nunca me separei dela para me transportar. Em 1994, fiz minhas primeiras viagens com a bicicleta, percorria uns 200 km entre ida e volta em um fim de semana, conhecia lugares, acampava, era um exercício de autonomia. A bicicleta foi a minha primeira companheira para a liberdade, isto é, para alguém de dez anos ficar a tarde toda longe de casa sem dar satisfações. Com o cicloturismo, eu voltei a sentir essa sensação de liberdade. Esta é a importância da bicicleta para mim, a sua simplicidade. Com ela, você pode ir ao trabalho, à escola, subir uma montanha, divertir-se sem se preocupar com o veículo, com uma manutenção cara, impostos, combustível e acidentes. Aprendi que não vale tanto a pena se deslocar rapidamente pela cidade. Uma vez que tu se acostumas com o tempo que leva para percorrer uma determinada distância de bicicleta e está preparado, é só ir.”

Dia mundial sem carro 22 de setembro

 

BFF BICYCLE FILM FESTIVAL Assista ao vídeo.

ASSOCIAÇÃO DOS CICLOUSUÁRIOS DA GRANDE FLORIANÓPOLIS (VIACICLO) : Um exemplo na luta por melhores condições de mobilidade para usuários de bicicleta, a ViaCiclo emplacou, em 2010, matéria exclusiva no canal de televisão regional TV Barriga Verde. Assista ao vídeo.

Informativo da associação sobre a bicicleta e o Plano Diretor Participativo de Florianópolis: leia aqui.

* Dois textos de panfletos distribuídos na Bicicletada

1. COMPARTILHE A RUA. Caro motorista: A bicicleta é um veículo previsto no Código de Trânsito Brasileiro e o ciclista tem o direito de circular nas ruas com tranquilidade e segurança. – Ao ultrapassar uma bicicleta, reduza a velocidade (art. 220) e mantenha distância lateral de 1,5m (art. 201); – Ao fazer conversões em esquinas ou mudanças de direção, dê passagem a pedestres e ciclistas (art. 38) e use sempre a seta. Preserve a vida: o ciclista não é um obstáculo, mas sim um amigo. Cada bicicleta a mais nas ruas significa um carro a menos. www.bicicletada.org

2.Ciclista, respeite a vida. NÃO FAÇA COM O PEDESTRE O QUE O MOTORISTA FAZ COM VOCÊRespeite sempre a travessia de pedestres. Mesmo se não houver sinal específico, pare e deixe-os passar! O pedestre tem sempre a preferência.Use sempre capacete. Sem ele, um tombo leve pode se tornar uma sequela grave para o resto da sua vida. – Não pedale nas calçadas; demonstre e empurre sua bicicleta. Em situações em que sua segurança esteja em risco e você precise pedalar sobre a calçada, dê absoluta preferência ao pedestre, pedale em baixa velocidade (no máximo 6 km/h), peça licença e use a borda próxima à rua. – Não passe em sinais vermelhos. 60% dos acidentes acontecem em cruzamentos. – Nunca avance sinais vermelhos de pedestre, mesmo que não venha ninguém. – Evite avenidas e ruas de tráfego intenso. Sempre existe um caminho alternativo muito mais seguro e agradável. 10 minutos a mais valem muito mais do que uma vida a menos. – Nunca trafegue pela contramão: uma colisão com um automóvel em sentido contrário será muito pior do que se ele estiver na mesma direção que você. – À noite, use iluminação ou refletores dianteiros e traseiros. www.apocalipsemotorizado.net

ONDE ENCONTRAR

Bicicletada Floripa

ViaCiclo

Bicicleta na Rua

Pedala Floripa

pantanal41Fotos Divulgação

Pantanal, a saga que atravessa gerações; “Pantanal” é o triunfo da simplicidade; Pantanal bate recorde de audiência em sua estreia no SBT; são incontáveis as chamadas que alavancam publicações a respeito da novela que revolucionou a televisão brasileira. A Revista Veja abriu a matéria de capa de 9 de maio de 1990 com o texto a seguir:

“Algo de extraordinário está acontecendo na televisão brasileira, e não se trata da estreia de uma nova emissora ou da entrada no ar de um programa revolucionário. A programação das redes continua se apoiando no tripé básico de novelas, telejornalismo e filmes. A grande mudança está acontecendo na frente dos aparelhos de televisão. Na medida em que o tempo passa, fica cada vez mais claro que a novela Pantanal, apresentada pela Rede Manchete, às 9 e meia da noite, de segunda-feira a sábado, caiu definitivamente nas graças do público. Nos últimos índices de audiência disponíveis do Ibope, nos horários de melhor desempenho Pantanal bate sistematicamente os programas da Rede Globo.”pantanal_jumajove2

Extraordinário é o adjetivo para qualificar a produção, fenômeno absoluto da teledramaturgia nacional. A novela foi originalmente exibida pela extinta Rede Manchete, em 1990, e reapresentada em 1991, 1998 e 2008, desta vez pelo SBT após surpreendente jogo de marketing de Sílvio Santos. A reprise causou rebordosa, indignação e revolta nos bastidores da Rede Globo, que entrou na justiça contra o SBT sob a alegação de ter adquirido os direitos autorais de Pantanal em 2006.

A emissora de Roberto Marinho pretendia o que quando decidiu comprar os diretos sobre a obra de Benedito Ruy Barbosa? Guardar a relíquia – afinal, trata-se da história da televisão brasileira? Sugerir ao autor que produzisse um remake à altura? Para tal história, não há remake , pois certos momentos emocionais são únicos. Qualquer uma das finalidades globais desvirtuaria o objetivo da obra, o de se tornar eterna. Aquilo que conquista certo grau de referência no inconsciente coletivo extrapola planejamento e ponderações.

pantanal51A Rede Globo, portanto, pecou em dobro ao decidir comprar os direitos autorais de Pantanal com a falsa crença de que a situação estaria sob controle. Nos anos oitenta, a emissora carimbou a inviabilidade da novela, considerando a história mirabolante e engavetando a mesma por cerca de oito anos. Após dezoito anos desde o seu lançamento, a novela foi ao ar mais uma vez. O folhetim se impõe ao tempo e a determinações. Quem saiu ganhando foi o público, que recebeu do SBT um belo presente.

Pantanal foi trazida à tela pelas mãos de Jayme Monjardim, diretor geral da emissora dos Bloch na época. O universo de Benedito Ruy Barbosa arrebatou o telespectador, habituado com enredos urbanos, cenas curtas e cortes rápidos. Gravada no Pantanal Mato Grossense, até então jamais explorado pela teledramaturgia, a pantanal13novela somou diversos fatores para romper tantas barreiras. O elenco de primeira grandeza, a direção impecável de Monjardim, os destacados trabalhos de fotografia e sonoplastia, entre outros atributos deram o suporte que levou Pantanal ao topo da disputa pela audiência com significativos 40 e tantos pontos no Ibope, número que manteve até a transmissão do último capítulo.

A trilha sonora, uma das mais refinadas já organizadas, reuniu músicos como Marcus Viana & O Sagrado Coração da Terra, Almir Sater, Maria Bethânia, Sá & Guarabyra, Ivan Lins, Cláudio Nucci, Sérgio Reis, João Bosco, Robertinho do Recife, Leo Gandelman e Renato Teixeira. Entre os atores que integraram o elenco da novela estão Cláudio Marzo, Marcos Winter e Cristiana Oliveira – de química perfeita nos papéis principais –, Marcos Palmeira, Cássia Kiss, Paulo Gorgulho, Ingra Liberato, José de Abreu, Jofre Soares, Luciene Adami, Rosamaria Murtinho, Ângelo Antônio, Antônio Petrin, Ângela Leal, Jussara Freire, Natália Thimberg, Rômulo Arantes, Sérgio Britto, Kito Junqueira, Rubens Corrêa e Tarcísio Filho, além das muito bem encaixadas participações dos músicos Almir Sater e Sérgio Reis.

“Esta foi a primeira, e por enquanto a única telenovela, desde a falência da TV Tupi em 1980, a conseguir a proeza de pantanal72ultrapassar a audiência da Globo.  O avassalador sucesso da trama rural pôs a emissora de Adolpho Bloch de vez entre as grandes produtoras de telenovelas da América Latina.” Tanto que rendeu inclusive estudos acadêmicos. O livro Pantanal – A Reinvenção da Telenovela, de Arlindo Machado (USP e PUC/SP) e Beatriz Becker (UFRJ), publicado em novembro do ano passado, expõe, entre outras, a ideia de que o folhetim, diante da urbanização acelerada, do consumo e da fragmentação, funcionou outra vez como resgate de identidade e valores que estão pedidos. “Pantanal entrou no ar 11 dias depois que Fernando Collor confiscou a poupança dos brasileiros. Agora, em reprise, sem Collor e, por coincidência, em tempos de crise financeira, ainda precisamos reaprender a viver com outras referências que não só o dinheiro, o consumo, a poupança e a aposentadoria”, afirmou Beatriz em entrevista a Folha de São Paulo.

pantanal8Outro aspecto histórico relevante foi que Pantanal estreou no Ano Internacional do Meio Ambiente, antecipando a Conferência Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada dois anos depois, no Rio de Janeiro. “Naquele momento, a ecologia ultrapassou os discursos da elite e invadiu a alma dos brasileiros. O Brasil rural que se escondia nos programas de música sertaneja nas manhãs de domingo integrou-se ao cotidiano das grandes cidades. Pantanal revelou uma nova linguagem e mostrou cenas de amor e sexo recheadas de um erotismo lírico nunca visto na telinha. O nu virou notícia, mas não explicou a magia das imagens e dos personagens míticos que se misturavam com a natureza num paraíso selvagem onde era possível haver equilíbrio e serenidade”, esclarecem os autores da publicação.

O poder avassalador de Pantanal é visível. A obra mudou o rumo da teledramaturgia no país. Trouxe à tona, pela primeira vez em telenovelas, a importância fundamental da relação entre o homem e a natureza. Temas como o desmatamento, a caça predatória, a poluição das águas e a ocupação irregular sobre as matas de encosta foram amplamente debatidos entre os personagens. “Que novela se deu ao luxo de dedicar tanto tempo à fauna e flora, sem diálogos, só com trilha sonora de fundo, e sem despencar no Ibope?”, questionou um repórter do Estadão em entrevista com Jayme Monjardim.  O diretor respondeu sem titubear – “era para ser assim: Pantanal é cativante, popular e humana”.

Eu tinha 13 anos quando a novela foi ao ar, em 1990. Hoje, tenho 32 e constato que após quase duas décadas, pantanal61Pantanal continua atual.

Para mim, a frase com que Benedito Ruy Barbosa encerra o último capítulo da trama segue rumo em disparada. Um erro que a humanidade está tentando corrigir, uma ferida que o planeta precisa cicatrizar: “O homem é o único animal que cospe na água que bebe. O homem é o único animal que mata para não comer. O homem é o único animal que corta a árvore que lhe dá sombra e frutos. Por isso, está se condenando à morte… (palavras do Velho do Rio, meu pai)”.

Fiz uma pequena seleção de vídeos sobre a novela para publicar na página. Entre eles estão Estrela Natureza, a música da trilha sonora que eu mais gosto (a canção foi composta pela dupla Sá & Guarabyra); o vídeo que durante a pesquisa encontrei e achei fantástico (o artista plástico EDUdasAGUAS transformou cenas da novela em uma sequência de quadros); e a última cena de Pantanal.

ESTRELA NATUREZA

Sá & Guarabyra

Estrela natureza precisamos demais
Te ter sempre por perto
Na calma e santa paz
Nos morros e nos campos
No sol e no sereno
Zelando por florestas
Cuidando dos animais
Mulher, e Mãe de todos
O que será de nós
Se a força do inimigo,
Calar a tua voz
Que sai dos passarinhos
Dos mares e dos rios
Dos vales preguiçosos
Dos velhos pantanais.


Cenas em pintura


Última cena